9月21日起7对复兴号京沪高铁达速运行，记者亲身体验

am928 · 发表于 2025-5-29 07:54:26

今天早上7时，G5次“复兴号”列车从北京南站发车。

自今日（9月21日零时）起，我国自主研发的拥有完全知识产权的7组“复兴号”标准动车组，将首次在京沪高铁上实现高速运行，速度可达350公里每小时，北京南站至上海虹桥站的旅行时间将缩短至4小时30分钟。

依据中国铁路总公司的部署，自9月21日起，全国铁路将启用新的列车运行图，届时在若干条线路上将新增开行客运和货运列车。

“复兴号”动车组在京沪高铁上首次达到350公里每小时的速度进行商业运营，此举将使我国成为全球高铁商业运营速度领先的国家。

更快更稳更舒适

为了深入了解情况，本刊记者亲自前往北京南站，亲身感受了中国标准动车组“复兴号”的独特魅力。

在工作人员的引导下，记者完成了安检、进入闸机、搭乘电梯，正准备踏入站台。未至站台，便瞧见一列银灰色的车身，边缘以红色线条勾勒，车身圆润的车体安静地停放在站台边侧。据悉，“复兴号”列车拥有两种外观设计，分别象征着“飞龙”与“金凤”，这些设计灵感源自于我国传统文化，象征着“龙凤呈祥”，传达了对祖国繁荣昌盛以及人民幸福安康的美好祝愿。

与系列车型相较，“复兴号”的外形显得更加流畅和雅致。陪同讲解的工作人员解释道：“‘复兴号’采用了创新的低阻力流线型设计，使得列车外观更为美观，同时运行更加节能。其阻力较既有系列减少了7.5%至12.3%，在350公里/小时的速度下行驶，每百公里的能耗降低了17%。”

踏入车厢，记者最先注意到的是座位上方的数字标识已更换为电子显示屏。据相关介绍，未来这些电子显示屏将与12306系统实现联网，通过不同颜色的显示来标示车票的售出情况。坐下后，记者又观察到，与前“和谐号”相比，车厢内座椅之间的距离明显更为宽敞。“复兴号”列车工作人员向记者透露，相较于“和谐号”，“复兴号”的座椅间隔更加宽敞，一等车厢的座椅间隔达到了1.16米，而二等车厢的座椅间隔则为1.02米。

2015年，一段视频在互联网上广泛传播。视频中，一位瑞典游客在乘坐京沪高铁的过程中，将一枚硬币稳稳地放置在车窗台上。当时，列车以约300公里/小时的速度行驶，而这枚硬币竟然竖立了整整8分钟而不倒。这一现象让外国网友对中国高铁的稳定性感到十分惊叹。更令他们赞叹的是，当乘客坐在座位上时，他们可以自由地伸展双腿。即便需要起身穿过旁边的乘客，也不会对他们造成任何打扰。新推出的“复兴号”列车不仅继承了“和谐号”的可靠性能，而且在乘坐感受方面更是超越了前者的水平。

高先生，他正计划从北京出发前往上海执行公务，他提到，由于出差期间频繁需要处理工作，他的手机和电脑经常需要充电以及接入网络。目前，充电插座已经从地面移至座椅之间，而且每节车厢都配备了稳定的wifi信号，这使得使用起来变得更加便捷。此外，列车的速度也比以往有了显著提升，这一切都让他感到非常满意。

世界级领跑水平

中国国家形象全球调查的第四份报告揭示，高铁已成为海外人士对中国科技成就认知度最高的代表。

与“和谐号”相较，“复兴号”在核心技术的硬件与软件方面均实现了完全的自主设计及生产，并享有完全的自主知识产权。在所涉及的254项关键标准中，我国标准占据了84%的比例。这一成就不仅表明我国铁路技术装备已达到全球领先水平，同时也预示着我国标准在国际市场上的推广将迎来加速发展的新阶段。

目前，“复兴号”中的两款型号的试验速度已达到或超过400公里，而其持续行驶的速度保持在350公里。这一速度正是美国、俄罗斯等国家所期望实现的高速铁路速度，然而，截至目前，尚无任何国家能够证实以这种速度运行的可行性。

中国的试验深入研究了时速400公里及以上高速铁路系统的关键技术参数，揭示了其变化规律，从而为这些国家在发展高级别高速铁路的过程中提供了坚实的科技保障。

在此次动车组设计中，我国采用了自创的标准。我们期望，由不同制造商生产的、速度等级一致的动车组能够实现联挂运行。同时，不同速度级别的动车组间也能互相提供援助，从而为实际运用提供便利。中国铁道科学研究院机车车辆研究所的研究员张波如是表示。

加快中国标准“出海”步伐

2012年，我国着手进行中国标准动车组的研发工作；2014年，设计方案得以完成；到了2015年，这款动车组正式下线，随后便进入了试验及运用评估阶段。时至今日，中国标准动车组已正式投入运营。

赵红卫，中国铁道科学研究院的首席工程师兼研究员，指出我国高铁将迎来全面升级换代。若将现役的2586组“和谐号”列车全部更换为“复兴号”，据记者粗略推算，这一更换将带来的价值空间有望达到4000亿元。

在“十三五”规划期间，政府致力于基础设施的建设工作，计划新增铁路里程1.1万公里。这一举措将导致“复兴号”列车数量增加至1320组，同时为我国带来2000亿的空间。从整体来看，“复兴号”列车的发展将助力实现6000亿规模的国产化替代。经计算，投入1亿元于高铁建设，能够促进金属冶金行业产值增加0.3亿元，铁路基础设施建设产值提升0.7亿元，装备制造业产值增长0.3亿元，以及机械工业产值扩大0.2亿元，从而对缓解产能过剩、推动经济增长产生显著影响。

不仅如此，赵红卫提到，我们的目标还包括实施“走出去”的发展战略。谈及此，中国工程院院士王梦恕指出，相较于日本、法国、德国等国家的高铁技术，我国高铁技术具备三大关键优势：

首先，轨道和隧道的建设技术更为先进，具备了处理各种复杂状况的能力；例如，我国的高速铁路技术确保了在极端温差条件下铁轨不会发生形变。

二是中国的高铁技术团队过硬，整体人马能够做到随调随用；

三是中国高铁的修建造价比发达国家更低。

在2014年英国广播公司关于“中国高铁革命”的报道中，引用的数据表明，我国高铁的建设费用并未超过其他国家的三分之二。具体来看，我国每公里基础设施的单位建设成本大约在1700万至2100万美元之间，相比之下，欧洲的这一数字为2500万至3800万美元，而美国的估计则高达5600万美元。

目前，日本、法国、德国等国家的高速铁路不仅建设费用高昂，而且车票价格不菲。以日本的新干线为例，从大阪到东京的单程票价高达900元人民币，而在中国，同样的四五百公里路程，费用通常不会超过300元人民币；德国的ICE列车票价昂贵，且在夏季常出现故障，当气温超过35摄氏度时，空调系统就无法正常工作；法国的TGV则因为技术转让过多而陷入经营困境。

经全球范围内的比较分析，这些特点无疑将构成中国高铁“走出去”的显著竞争优势。北京交通大学交通运输学院的纪嘉伦教授指出，完全自主研发的中国标准动车组使得中国高铁在国际市场上免受知识产权争议的困扰，同时也能最大程度地迎合国际市场的需求。

自2015年起，得益于“一带一路”倡议的助力，我国高铁在印尼、俄罗斯以及泰国等国的三大项目陆续展开，其“走出去”的进程已实现显著突破。

实际上，我国高铁“走出去”的首个项目——印尼雅万高铁，已经决定采购中国标准动车组。新马高铁之所以能够从日本、韩国、德国、法国等国的激烈竞争中脱颖而出，赢得这一项目，关键在于我国在设备与车辆供应、工程技术以及维护服务等方面，提供了全面的一体化配套标准，这一做法在全球范围内具有鲜明的特色。

埃塞俄比亚铁路、蒙内铁路、中泰高铁、莫喀高铁，这些项目让高铁成为了“中国制造”的象征。我国通过铁路建设，将行业标准传播至世界各地，这已成为我们积极开拓国际市场、加速中国高铁优质快速“走出去”的关键策略。

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