欧盟与国际海事组织新政策加速船用燃料低碳化进程

am928 · 发表于 2025-3-23 11:43:28

胡明禹

欧盟和国际海事组织（IMO）近期出台了很多航运减碳政策，这些政策给国际航运业带来了直接的压力。这种压力促使船用燃料低碳化进程加快，同时也使得船用燃料市场发生转变，从单一的成本竞争转变为成本、技术、可获得性等多元竞争。

日趋严格的国际航运减排政策

欧盟把航运业的碳排放纳入了碳交易市场。从 2024 年 1 月 1 日开始，对于 5000 吨及以上的商用船舶，其碳排放总量的核算方式为：欧盟外港口至欧盟港口航行的碳排放占 50%，欧盟港口间航行及停泊的碳排放占 100%。并且会在次年收取实际的碳费用。2024 年按照应缴纳碳排放的比例进行征收，该比例为 40%；2025 年按 70%的比例征收；2026 年及以后按 100%的比例征收。

航运公司若未按时缴纳碳费用，那么除了需要补交之外，还会面临高额罚款以及禁入欧盟的风险。预计从中国开往欧盟的船舶，每吨燃料消耗的成本将会额外增加 111 欧元，这个金额约合 864.88 元人民币。同时，成本的增幅约为燃料油价格的 25.8%。《欧盟海运燃料条例》将在 2025 年 1 月 1 日开始执行。此条例会直接对航运公司的碳排放强度进行限制。同时，它也会激励船东使用全生命周期为低碳的船用燃料。

国际海事组织依据碳排放强度来设置航行权限。2023 年，国际海事组织按照船舶的全生命周期碳排放，把船舶划分成 A 到 E 共 5 个等级，也就是 CII 评级。这个评级会随着时间的推进而变得更加严格。对于在当年评级为 E 的船舶，或者连续 3 年评级为 D 的船舶，需要制定纠正方案。不然的话，未达标的船舶将会陷入航行受限的困境。

目前，全球大约 30%的船舶其 CII 评级为 D 或者 E。到 2026 年，这一比例将上升到 45%。CII 评级政策以及高碳价，将会对提高高成本低碳船用燃料的竞争力有所帮助。

可持续船燃的竞争力

船用燃料将从低硫燃料油、柴油逐渐向绿氨发展。

其中，生物柴油是现有传统燃油船舶中经济性最为良好的低碳解决方案。生物柴油 B30 能够与现有传统燃油船舶的引擎以及基础设施相兼容，无需进行改装便可以直接进行加注并燃烧，从而能够延长传统燃油船舶的使用时间。在欧盟和国际海事组织的认证标准之下，B30 的生物燃料部分不会被计算在碳排放之内。B30 的市场价是 840 美元/吨，价格相对较高。不过，其总支出仅比传统燃料油高 14.4%。并且，它能够满足 2028 年前的 CII 评级要求。之后，可以逐步将掺混比例增加到 B50，从而满足 CII 评级要求的提升。

未来，生物航煤等领域以及生物化工等领域的发展，有可能引发原料争夺变得激烈的情况，会使生物柴油的成本被抬升。然而，鉴于现役传统燃油船舶有着巨大的存量，在使用成本还没有超过绿色甲醇之前，生物柴油或许将会一直保持着竞争力。

LNG适合作为 2030 年前的过渡船用燃料。生物 LNG（沼气）可能会崛起。LNG 热值高且碳排放较少。在新政策环境下，总支出比传统燃料油下降 4.6%。但远期减碳效果有限，只能满足 CII 评级机制 2030 年前的要求。掺混生物 LNG 能够增强减碳效果，这种增强作用可以延长 LNG 动力船的使用寿命。并且从长远来看，只需提高掺混的比例，就能够满足 CII 评级的要求。

沼气是一种低成本的生物 LNG 来源，目前正进入船用燃料市场。在 2023 年，10%的生物 LNG 混合燃料（价格为 750 美元/吨）已经在欧洲开始小规模商用。沼气具有低成本和多来源的优势。一旦产业链形成规模，生物 LNG 就很可能成为可持续船用燃料市场上的最大“黑马”。目前最大规模的是荷兰 Titan 公司在阿姆斯特丹港口正建设的 20 万吨/年生物甲烷 LNG 厂，预计今年底投产。

绿色甲醇和绿氨成本较高，同时生产不受原料限制，所以被当作远期脱碳方案之一。当下，绿色甲醇和绿氨燃料的价格都在 1000 美元/吨之上，和传统燃料油相比，总支出要高出 50%。只有在碳价超过 300 欧元/吨，并且绿色甲醇和绿氨价格降到 700 美元/吨的时候，这两种燃料才开始初步具有经济性。近期，绿色甲醇成为航运业热门的替代燃料。这是因为欧盟在标准定义和项目布局方面具有先发优势。目前，甲醇发动机技术相对成熟，而氨发动机技术仍处于研发阶段。不过，市场上多数甲醇船订单实际上只是备用船，当前这些船仍使用传统燃料油，这样船东在绿色甲醇具备经济性和政策利好时，就能灵活地进行改造和转换。

中国能源企业发展可持续船燃的“良方”

国际船用燃料市场即将迎来绿色变革。预测显示，在 2050 年之前，全球船用燃料市场消费会稳定地保持在 2.6 亿吨油当量。2030 年时，可持续船用燃料的比例能达到 10%。到 2050 年，这一比例将达到 80%。2030 年时，按照现有的供应比例，中国可持续船用燃料的供应规模将会达到 300 万吨。2050 年，这一供应规模将超过 2000 万吨。在国内，可持续船用燃料的份额有希望超过传统燃料油。中国的能源企业应当抓住这样的发展机遇。

利用生物资源要因地制宜，要加快对生物燃料的布局。生物燃料的技术路线已经相对成熟，需要着重去解决原料能够稳定供应以及收储成本高等方面的问题。中国的能源企业应当与各级政府进行沟通，要根据不同的地方情况来掌握生物质资源。与此同时，要加快推动国内外的标准相互接轨，凭借技术和渠道方面的优势，成为能够在可持续船用燃料的生产和销售方面起主导作用的企业。

首先，将国内废弃油脂和海外油料作物加以充分利用来炼制生物柴油。2030 年时，中国的生物柴油产能有望达到 1000 万吨，能够满足 3300 万吨 B30 生物柴油的需求。在今年 4 月，国家能源局已经明确了生物柴油的推广试点，以此来推动船舶使用 B5 和 B24 生物柴油。中国能源企业需协同地方政府，构建废弃油脂收储企业的白名单。同时，要收购或参股那些废弃油脂来源较为稳定的生物柴油企业。并且，逐步搭建起多套规模在 20 万到 30 万吨/年的装置。另外，还应当主动去开拓海外的生物资源市场，对美国、巴西、印尼等国家的生物燃料企业进行收购。以此来形成产销一体化的业务。在掌握了收储体系之后，中国能源企业便可以生产出溢价更高的生物航煤。

其次，开展沼气提纯液化工作要适度，以实现生物 LNG 的绿色溢价。中国能源企业可以在沿海省市挑选那些具备 LNG 加注设施并且有一定规模供应的沼气企业，将其作为生物 LNG 的商业试点；还可以联系国际船东，推动生物 LNG 的认证与加注工作，从而实现绿色溢价。中国能源企业未来能够参股沼气企业，也能够投资沼气企业。可以规模化地收集和处理秸秆等城乡废弃物，进而建设大型沼气制 LNG 工程。在远期，还可以推进建立用普通天然气置换生物天然气的国际标准体系，这样能方便全国生物 LNG 进行集中调配使用。

首先，加快对秸秆气化的布局，以制取生物甲醇。其次，绿色甲醇通常可由生物甲醇或绿氢来生产。然而，当前绿氢的成本比较高，所以生物甲醇成为更适宜的过渡方案。经测算得知，1 吨生物甲醇需要 6.8 吨秸秆原料，倘若补充部分绿氢的话，那么仅需 4.5 吨秸秆。中国能源企业应重点关注原料丰富的区域，与地方政府展开合作来处理秸秆和芦苇。要努力争取风能和太阳能的指标，用于生产低价绿氢，同时在当地实现一体化耦合生产生物甲醇，并争取将这一产业纳入农产品加工项目，从而能够享受到优惠政策。

打通氢能利用网络，对“氢基”船用燃料进行超前布局。当前绿氢的应用场景较为有限，然而绿氢制取绿色甲醇以及绿氨，不受原料的限制，加注起来也很便利，这种方式适合航运业的低碳发展。随着绿电、绿氢的成本逐渐降低，绿色甲醇和绿氨将会在 2030 年左右开始逐渐兴起。

发展“绿氢—甲醇”一体化项目来制取电子甲醇。当下，中国氢气与二氧化碳用于生产电子甲醇的产能为每年 10 万吨，规划产能超过 2000 万吨。然而，绿色甲醇在国际范围内并未有统一的标准，争议点在于工业废气中的二氧化碳能否当作原料，其减碳效果存在着不确定性。中国能源企业能够协助政府和行业机构，努力将以工业排放二氧化碳为原料所生产的甲醇认定为“绿色”或“低碳”甲醇，同时要与国际定义相衔接，以此来确保该产品具备绿色溢价能力。

布局绿氨项目，此项目处于传统氨生产和绿氢交叉地区。当下中国的绿氨实际产能是零，正在规划的产能为 1310 万吨/年。绿氨能够直接运用当前的合成氨技术和装置。为降低成本投资，中国能源企业需围绕传统氨生产和绿氢交叉地区，进行“氢—氨”一体化项目的布局，建设绿氨示范工程。倘若氢源问题较为突出，便可争取专项电价政策来生产绿氢。此外，氨燃料动力装置目前还不成熟。可以与国际船东进行合作，开展绿氨加注工作以及氨动力船的试航行。通过这样的合作，能够引领船用绿氨各环节的行业标准，促使这些标准加快应用落地。

（作者单位：中国石化经济技术研究院）

链接：佳沛与Fresh 船运公司完成生物燃料航运试验

新西兰佳沛近日与 Fresh 船运公司成功完成了首次从香港到新西兰的生物燃料航运试验，此次试验的目的是测试航运船在使用生物燃料时发动机的性能表现。

5 月底，承担此次试验工作的船舶在香港装载了生物燃料，然后向南起航。近期，该船舶已顺利抵达新西兰陶朗加港。这种生物燃料是由废弃油提炼制成的，目前新西兰尚未广泛使用类似的生物燃料。

佳沛的首席运营官杰森·特布雷克指出：航运在新西兰的出口驱动型经济里有着极为重要的地位。新西兰的航运贸易占其总出口贸易量达到 99%，贸易额约占 80%。在全球范畴内，航运约占全球贸易量的 80%，全球总贸易额的 70%。

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